Red sea attacks; container costs up 400%; freight rates soar

 Day 29 of the Red Sea crisis with attacks from both sides last night.
A missile was fired at a vessel 90nm Southeast of Aden in the Gulf of Aden. The master reported a missile landing in the water 4-500 meters away and followed by 3 small craft. No injuries or damage.
The US military conducted another strike aginst a

Houthi site in Yemen using cruise missiles.
A few weeks ago it was being noted that the vessel “Behshad” which was located in the Bab al-Mandeb strait was presumed to be an Iranian spyship keeping an eye on vessel traffic. This vessel has relocated to the Gulf of Aden sitting east of Djibouti.
The carriers continue to operate the same way. CMA CGM moves their large vessels through – as an example 15.500 TEU CMA CGM Apollon has just emerged in the Red Sea going north after it went dark some 3 days ago on approach to Gulf of Aden. Niche carriers continue full operations and Maersk continues to operate US Flag vessels as the only exception to their round-Africa policy.
Maersk announced a Transit Disruption Surcharge for cargo on vessels affected by the disruptions. The surcharge applies to bookings confirmed from 21 Dec and with departure date as from 28 Jan. It is 400 USD/FFE for all shipments diverted from Suez.
The SCFI spot rate index saw the Asia-N.Europe rate increase to 3103 USD/TEU. This is up from 1000 before the crisis but clearly below the pandemic where it peaked just below 8000
41 vessels of all types are transiting the Bab al-Mandeb strait which is less than the count around 50 seen in the days before the coalition attack. It does not appear that the coalition attacks have deterred the locally operating container lines from continuing operations
6 days ago, a news story in Israeli newsmedia Globes stated that COSCO was suspending services to Israel. A statement the Chinese company have not responded to anywhere – at least as far as I can see. It does appear that COSCO have temporarily stopped bookings due to “operational reasons”, at least that is what I heard from a few different agencies. But before anyone reads major global geopolitical intentions into this, then consider the incongruency with their actual operational pattern. 
I have seen speculation that this is the Chinese abiding by the Houthies’ requirement to boycott Israel and hence resume usage of the Suez Canal – and in turn restart the Belt&Road route and leave the fighting in the Middle East to the Western nations. But this theory, at least for now, does not match the facts on the ground. 

Below images are examples of some of COSCO’s major vessels on Asia-Europe services. One eastbound and one westbound. The tracks shown are from the past 4 days. It is clear that there has been no operational attempt at all to re-direct back towards a Suez routing. Hence a theory that the Chinese are boycotting Israel in order to go through Suez again is presently not supported by facts.

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EUROPEAN TRANSIT DECLARATION T1

 Dear valued customers, thee Registration of  THE EUROPEAN TRANSIT DECLARATION T1 (Sensitive document ) , Requires a bond and a customs financial guarantee (In certain cases), and control of the goods and the truck OR Container .

The transit declaration (T1) is needed when importing goods into the European Union or for transit of goods within this territory (for example, from one customs warehouse to another warehouse within the European Union).

 T1 is a customs financial guarantee. In the case goods are not delivered to the customs checkpoint of the desired destination, the agent that issued the guarantee will be obliged to pay the customs duties, which would be issued after the customs clearance of the goods for use in the European Union.

T1 is used as an alternative to the TIR Carnet financial guarantee system (in international road transportation area).

#IdrisMans will issue and register the T1 customs declaration for your goods professionally and as fast as possible. 

Required documents for the TI registration (Please) :

Signature of the customs power of attorney (POA)  

And our terms and conditions

Payment of the invoice for our services in advance 

CMR OR B/L 

International commodity invoice

Packing list  

Certificate of origin of goods

Vehicle Registration Certificate

The contact details and official office document of your customs declarant at final destination.

Contact details of the importer and exporter. 

Number VAT EORI 

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Cell phone number and copy of  passport of the driver 

Approximate time when the driver will be at the border

This service can be booked by sending documents by e-mail 

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COMMERCE INTERNATIONAL-INCOTERMS

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            Incoterms in English

Les InCoTerms (International Commercial Terms) ou Conditions Internationales de Ventes (CIV) en français, réunissent les conditions générales de vente et d’achat dans le cadre de contrats commerciaux à l’international, notamment celles relatives à la livraison. Les Incoterms déterminent les règles appliquées dans le commerce international, c’est-à-dire les obligations du vendeur et de l’acheteur, et particulièrement les modalités de livraison des marchandises, telles que :

• -La prise en charge du transport,
• -Les assurances,
• -Les formalités douanières,
• -Les droits et les taxes,
• -Les transferts des risques inhérents au transport

Les Incoterms ont été établis par la Chambre de Commerce Internationale (CCI, à ne pas confondre avec la Chambre de Commerce et d'Industrie) en 1936. Le but de ces normes internationales était et sont d'ailleurs toujours de fixer un cadre de conditions générales de vente facilitant les transactions commerciales dans le domaine de l'import-export. Ainsi, les Incoterms peuvent être utilisés dans le monde entier et sont mis à jour suivant les évolutions économiques mondiales et les grandes tendances dans le commerce international. De ce fait, en 2020, une nouvelle version des Incoterms a été publiée, venant remplacer celle de 2010 qui commençait à être obsolète.  

QUELS SONT LES TYPES D'INCOTERMS?

Il existe deux familles d'incoterms, d'une part, il y a les Incoterms spécifiques au transport maritime et fluvial, qui comprennent:  

• -FAS ou Free Alongside Ship (Franco le long du navire): 
• -Le vendeur paie les frais de transport jusqu'au port d'embarquement, il est également en charge des formalités d'exportation, des frais, des droits et des taxes. La marchandise est livrée le long du navire dans le port d'embarquement. A partir de ce moment, le transfert de risques et de frais est appliqué. 
• -L’acheteur prend en charge tous les coûts suivants : chargement des marchandises, transport maritime, assurance, déchargement et post-acheminement. 

• -Qu’est-ce que l’incoterm FOB « Free On Board »?
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• Cet incoterm, signifiant Franco Bord en français, n’est applicable qu’aux transports maritimes. Il désigne le vendeur comme responsable de la marchandise jusqu’à ce que celle-ci soit à bord du navire.
• Cela sous-entend que le fournisseur doit se charger de l’emballage de la marchandise, du choix de la société de transport et des honoraires d’assurance (vols, pertes, détériorations, etc.), jusqu’au port d’acheminement choisi par le client. La déclaration à la douane, les documents à fournir à cette entité, ainsi que le paiement des taxes à l’exportation, sont aussi sous sa responsabilité.
• De son côté, l’acheteur prend le relais une fois la marchandise à bord du navire. Il est responsable du choix de la compagnie, de l’acheminement et du déchargement de la marchandise jusqu’à sa propre usine. Il doit régler les frais d’assurances depuis l’arrivée des produits sur le cargo jusqu’à la dernière étape de la livraison, ainsi que les frais et l’apport des documents nécessaires aux douanes à l’import.
• Le seul changement notable pour le FOB avec la nouvelle mouture est que la notion de «passage du bastingage du navire» est abandonnée pour les marchandises conteneurisées. En effet, son interprétation était trop complexe voire impossible pour beaucoup de marchandises.
• Cet incoterm revient très souvent dans les échanges internationaux (import-export). Les responsabilités des deux parties sont relativement équitables et permet donc un partage quasi-égale des risques et des contraintes.
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• -CFR ou Coût et Fret (Cost and Freight): Le transfert de risques s'opère lors de la livraison des marchandises à bord du bateau dans le port d'embarquement. Le vendeur prend en charge les frais de transport jusqu'au port de destination ainsi que les frais de chargement. Il doit également assumer les formalités d'export, les droits et les taxes. De plus, cela supporte les frais à partir 
• de l'arrivée des marchandises au port de destination.
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• -Qu’est-ce que l’incoterm CIF « Cost, Insurance and Freight »?

• • -Présentation Incoterm CIF 

• Lors d'un transport sous l'incoterm CIF, le vendeur est en charge de :

  • Procéder à l’emballage, l’étiquetage et au marquage des marchandises afin que le transport se déroule pour le mieux.  
  • Mettre à disposition les biens à la sortie de l’usine du vendeur.
  • Procéder au chargement de la marchandise à bord du véhicule d’enlèvement.  
  • Organiser le préacheminement des marchandises depuis l’usine du vendeur jusqu’au port d’embarquement.
  • Accomplir, dans le pays du vendeur, les formalités de douane et supporter les taxes liées au dédouanement.  
  • Procéder au chargement de la marchandise à bord du moyen de transport principal.
  • Organiser et régler le transport principal depuis le port d’embarquement jusqu’au port de déchargement.

  Lors d'un transport avec un incoterm CIF l'acheteur est lui en charge de : 

  • Décharger la marchandise du moyen de transport principal.
  • S’occuper des formalités de douane en rapport avec l’importation de biens.
  • Organiser le post acheminement des marchandises jusqu’à la destination finale.
  • Procéder au déchargement de la marchandise du véhicule de livraison dans ses propres locaux.

  Le transfert du risque du risque s'effectue : après dédouanement de la marchandise dans le pays du vendeur 
  Les coûts supportés par le vendeur lors de l'incoterm CIF s'arrête : jusqu'au port de débarquement dans le pays de l'acheteur 
  Cet incoterm est uniquement applicable au transport maritime .

•  Synthèse incoterm Cost Insurance and Freight

• Cet Incoterm est semblable à l’Incoterm CFR. Cependant, le vendeur prend en charge l’assurance en plus du fret. Cela diminue donc le risque de l'acheteur puisqu'en cas d'incident pendant le transport principal c'est l'assurance du vendeur qui sera sollicitée.

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-Qu’est ce que l’incoterm DAT « Delivered at Terminal »?

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• Cet incoterm remplace le DEQ (« Delivered ex quay »). Il est multimodal, donc valide pour tous les types de transport.
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• Le vendeur à dûment livré dés lors que les marchandises sont mises à disposition de l’acheteur au terminal désigné dans le port ou au lieu de destination convenu.
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• Le vendeur assume les risques liés à l‘acheminement des marchandises et au déchargement au terminal du port (Terminal désigne ici tout lieu, couvert ou non, comme un quai, entrepôt ou  parc à container) ou au lieu de destination convenu.
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• Les formalités à l’export sont effectuées par le vendeur mais par contre celui-ci n’a aucune obligation concernant les formalités douanières à l’importation.
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• -EXW ou Ex-Works  (A l'usine): L'acheteur est en charge du transport et en supporte les risques jusqu'à la destination finale. L'acheteur paie également les formalités et l'exportation et l'importation ainsi que les droits et taxes. Le vendeur pour sa part, ne s'occupe que de l'emballage de la marchandise.
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• -FCA Free carrier ou Franco transporteur, fait partie des 11 incoterms de la révision 2020.

  L'obligation du vendeur est de remettre la marchandise emballée pour l'export à l'acheteur ou à un transporteur désigné par ce dernier après avoir effectuer le dédouanement. 
  Le point de livraison peut-être dans les locaux même du vendeur (dans ce cas FCA = EXW + dédouanement) ou ailleurs, dans ce cas le vendeur est responsable du préacheminement mais pas du déchargement. 

  FCA est un incoterm multimodal. 

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• -CPT ou Carriage Paid To  (Port payé jusqu'à): Le vendeur prend en charge les frais de transport maritime jusqu'au port de destination. Le transfert de risque se fait lorsque les marchandises sont mises à disposition du premier transporteur. Les frais d'assurance sont pris en charge par la suite.
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• -CIP ou Carriage and Insurance Paid To  (Port payé, assurance comprend, jusqu'à): Dans le cas de ce terme commercial, il s'agit des mêmes modalités que pour le CPT. Cependant, le vendeur doit fournir une police d'assurance couvrant le risque de perte et de dommage sur la marchandise.
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• -Qu’est ce que l'incoterm DAP « Delivered at Place »?
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• DAP ou Livré à Place  (Rendu au lieu de destination, anciennement DAF, DES et DDU): 
• Le vendeur organise le transport des marchandises jusqu'au point de livraison convenu en supposant les coûts et les risques. 
• Les formalités à l’export sont effectuées par le vendeur mais par contre celui-ci n’a aucune obligation concernant les formalités douanières à l’importation.
L'acheteur prend en charge le déchargement ainsi que les formalités, les droits et les taxes à l'importation. 
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• -DPU  ou Delivered at Place Unloaded  : rendu au lieu de destination, déchargé
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• -DDP ou Delivered Duty Paid  (Rendu droits acquittés): Le vendeur livre les marchandises au lieu de destination prévu dans le contrat (prêtes pour le déchargement) et s'acquitte des frais de douanes, des droits et des taxes en douane. L'acheteur, pour sa part, prend en charge uniquement les frais de déchargement.
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